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【歐美轟轟烈烈的呼籲新能源環保】

在2011年之初，當時歐美的新能源產業具備全面的優勢。因此亟力提倡碳排放的限制，為各國設定碳排放限額，並建立國際碳排放的交易機制。超過排放限額的落後國家必須向有排放餘額的國家購買碳排放額度。並且要建立各種商品的碳足跡稅，用以抵制中國及南方國家的進口商品。還捧出一個瑞典的環保小女孩，站在道德高度，言之鑿鑿的指著中國及落後的南方國家，必須加強環保。因為歐美國家已經進入後工業時代，只從事金融法律醫學產業，以及高端的精緻產品，工業能源消耗不大。而且新能源技術先進，有足夠的碳排放餘額可以出售賺錢。而中國及落後的南方國家正進入初級耗能的製造業，碳排放必然超過限額，必須向世界碳排放的交易機制購買碳排放額，其工業才能生存。這明顯是歐美國家再一次在國際貿易上進行的殖民剝削。
 
所以中國在2009年哥本哈根氣候峰會上亟力反對歐美的限制碳排放政策，只允諾中國要積極減少碳排放。但隨著中國的新能源產業躍居世界龍頭，習近平主席在2020年的聯合國大會上承諾中國將在2030年前達到碳排放峰值，將在2060年前實現碳中和，即二氧化碳的排放等於二氧化碳的吸納，對世界零排放。
 
【中國積極打造清潔新能源的國家】

中國的煤碳，石油，天然氣藏量不夠豐富，都必須仰賴進口，才能維持工業大國及人民生活的需求。能源貧乏一向是中國的隱憂。但是中國有豐富的清潔新能源的濳力，因此中國的能源決策是勠力開拓新能源產業。新能源無論是核能，太陽能，風力，水力等都只能產生電力，中國要轉變成一個電力化的國家，包括工業，農業，交通運輸，信息算力，日常生活都要電力化，擺脫傳統的煤碳，化石燃料。全面電力化所需的先進的技術以及龐大的電力產能，包括發電，儲電，輸電，用電四大項目，以及支援這四大項目的相關產業。
 
國家能源局最新發布的2023年全國電力工業統計數據
總量 291,965 （萬瓩）
火力 139,032
太陽   60,949
風力   44,134
水力   42,154
核電     5,691
 
發電領域是中國領先世界的王牌，中國的發電總量約30億瓩，世界第一，美國只有12億瓩，世界第二。中國大於美國，印度，俄羅斯，日本的總和。雖然目前中國的發電機組來自化石燃料佔47.62%，來自清潔新能源佔了52.38%，但是由於水力，風能及太陽能受到氣候的波動，中國實際使用的電力總量仍然大部分來自化石燃料佔63.67% ，來自清潔新能源只佔了36.33%。有待再進一步的改善。
 
2023年，中國太陽能發電 60,949萬瓩，佔全球的64%。擁有全球97% 的矽片產量，79%的太陽能原料產能，並生產了全球85%的太陽能電池。最近決定的大戈壁開發計畫，估計太陽能及風力發電，未來可達到12億瓩，佔中國目前總發電力的40%，大戈壁如同中國的沙烏地阿拉伯。
 
中國風力發電海陸兼具，尤其是海域面積高達300多萬平方公里的天然優勢。 2023年中國風電高達44,134萬瓩，佔全球的50%。風電產業的葉片產能佔全球市場的64%，齒輪箱產能佔80%，發電機產能佔73%，固定式基礎產能佔76%。
 
中國水電佔全球30.8%，超過美國，巴西，加拿大，印度的總和。水力發電的築壩技術、水輪發電機製造技術都領先世界。中國的水力資源蘊藏量居世界第一位，高達 67,600萬瓩。2023年已開發的水電機組達到42,154萬瓩，是世界上水力發電最強大的國家，許多河道的水力發電廠仍在積極開建中。
 
截至2022年中國在運轉的核電機組52台，發電力5,439萬瓩，在建核電機組19台，未來的發電力2,133萬瓩。中國核電僅次於美國、法國，居世界第三。中國開發的多種核電機組，從小型的多功能模塊化的發電機組“玲龍一號”，到一般使用的“華龍一號”，到150萬瓩級的大型發電機組“國和一號”，到第四代球床模塊式高溫氣冷的小型發電機HTR-1000，到以釷為燃料的釷基熔鹽，產生極少核廢料，無需水冷的清潔核能的發電機組「LFTR」。中國都在世界前沿，產品銷往國外，而且有全面控制的供應鏈。
 
在儲電領域，中國鋰電池生產約佔全球市場的59.4%，其中寧德時代份額為34.8%，比亞迪為11.8%，穩居世界領導。除了車用電池，同樣高效率的大型電池可以供應城市用戶的需求。 位於甘肅瓜州的光熱儲能電站，是全球首個「雙塔一機」光熱儲能電站，在有陽光時可以正常發電，還可以藉助熔鹽將多餘的太陽能儲存起來，在晚間帶動汽輪機發電，實現24小時穩定不間斷的電力輸出。在江蘇省建立的重力電池，可將剩餘的電力推高重物，需要的時候釋放重物的位能發電。清潔能源將可充份發電，儲存電力，成為穩定的電源。中國最近成功突破了太陽能電池的光電轉換效率，提升到32.5%，創世界記錄。
 
在輸電領域，中國早已開發出110萬伏特的超高壓輸電技術，可以大量降低遠程輸電的耗損，適應中國西南電力送往東部的遠程需求，而歐美國家現在只能到達50萬伏特的水平。同時中國國家電網公司是世界排名第三的大公司，統籌調配全國的電力平穩供應，所以這些年來中國從未出現大規模斷電停電的現象。國家電網公司同時也為世界各國籌建其國家電網，承包工程涉及58個國家及地區。
 
在用電領域，中國亟力推動的電動汽車，現在銷售量已超過全國汽車的50%，城市的摩托車早已全面電動化。高速鐵路，工業電力化，生活電力化都在推行。最近傳言馬斯克夢想的的電動大型客機，已經鎖定中國是電池及飛機製造的唯一伙伴。希望中國成為電力驅動的社會，擺脫對傳統化石能源的依賴。除了建立一個清潔新能源的國家，也是國家的能源安全考量，希望卅年後中國成為能源自給自足的國家。
 
【歐美築牆自保不再呼籲新能源革命】

反觀歐美國家在新能源產業包括發電，儲電，輸電，用電相關產業都落後中國之後。只想用關稅及行政命令來限制中國的產品進入歐美市場。失去了鬥志，不敢和中國展開公平競爭。開始從轟轟烈烈到淡化延緩環保的言論，甚至不再談論碳排放的限制，碳排放的交易，碳足跡稅，瑞典的環保小女孩也不見身影。尤其美國開採頁岩油成為世界化石能源大國以後，大有繼續窩藏存活在高牆之內的化石能源生活圈裡。只剩下中國仍然堅定的往清潔新能源的道路邁進，將帶動的新一輪的清潔新能源工業革命，成為最先進的國家。

劉世錦 演講重點

編者按：中國經濟面臨嚴峻的轉型挑戰，引發世人關注，2024年9月24日，投中資訊在成都以“壯大耐心資本，培育新質產業”為主題的論壇活動中，第十三屆全國政協經濟委員會副主任、國務院發展研究中心原副主任劉世錦，詳細闡述了中國宏觀經濟發展的現狀、中國經濟發展的優勢和解決卡脖子問題的方案。 以下是根據演講實錄的重點。

從供給約束到需求約束

近兩年來，中國宏觀經濟面臨日益增大的總需求水準下降壓力，GDP平均指數已經連續7個季度處於負增長。 8月份的數據表明，消費、就業、財政等重要指標都出現明顯放緩乃至收縮的跡象。

所以現在需要關注兩個問題：

一個是總需求不足帶來的很多問題，包括消費、就業、財政等等。 總需求不足到底是什麼原因造成的？

改革開放以來，中國經濟經歷了30多年10%左右的高速增長。 東亞成功追趕型經濟體，如日本、韓國、中國臺灣等，都經歷過類似增長。 這種增長快速吸收了人類工業化階段的技術成果，把先行者幾十年到上百年的增長濃縮到二三十年時間內，也稱為擠壓式增長。 但這類增長是有終點的。

2010年1季度開始，中國經濟在達到一個高點後開始減速，由高速逐步轉為中速。 一個可比較的對象是日本經濟。 日本在上世紀50和60年代曾經歷了9%左右的高速增長。 70年代初進入中速增長，增速在4%左右; 90年代初再次減速為低速增長，2%左右，還出現了零增長和負增長。 如果與日本比較，中國目前處在中速增長的後期，應該還有5-10年的中速增長，增速應在4-5%之間。

理解這一過程，需要理解兩個概念。

一個是歷史需求峰值。 工業化城市化幾十年上百年的進程中，需求增長最快或需求量最大的那個點或區間，到了這個點和區間以後增長速度就開始下降。 2010年1季度實際上就是歷史需求出現峰值的點。

第二個是需求結構，需求結構背後是收入結構。 簡單地說，中等收入群體或者中高收入群體和低收入群體的分佈結構，有兩種：一種是中高收入者人數比較少，低收入者比重多; 另外一種結構是中高收入群體比重相對比較大，而低收入群體比重相對比較小，這種結構一般稱之為“橄欖型”結構。

歷史需求峰值決定了高速向中速的轉捩點，而需求結構決定了轉捩點後中速增長的持續多長時間。

在轉捩點之前，整個經濟增長主要的約束條件是「供給不足」，容易出現“通脹”問題。 轉捩點出現以後，主要約束成為“需求不足”，就成為主要的矛盾了。

從國際經驗看，中速增長保持較長時間的經濟體，一般基尼係數比較低，在0.4以下，收入差距相對較小，有一個規模較大的中等收入群體。 這樣的中等收入群體可以釋放較大規模、較長時間的需求，從而支撐較長時間的中速增長。 相反，如果收入差距較大，中等收入群體規模較小，當這個群體需求潛力大體釋放后，容易出現增長的明顯減速，導致陷入低速甚至停滯後退的困境。

中國目前的情況是，中等收入群體大體佔1/3,4億人左右。 在這之下，還有9億多低收入群體佔2/3。 中國的基尼係數多年來是在0.4以上，有一些研究認為在0.45或者是更高的水準上。

因此可以得出一個結論性的意見：“目前需求不足和中等收入群體相對比較小，低收入群體比重比較大的這種需求結構直接有關”。

生存型消費和發展型消費

增加有效消費需求需要把消費區分為「生存型消費」和「發展型消費」。

包括低收入階層在內，以吃穿和其他日常基本消費為主的生存型消費趨於穩定，或者說，已經基本解決了溫飽問題。 消費總量擴大體現為結構升級。 消費增長更多由教育、醫療衛生、保障性住房、社保、文化體育娛樂、金融服務、交通通訊等發展型消費拉動。

這兩種消費實現的方式差異比較大，生存型消費以個體消費為主，發展型消費比較多是採取集體消費或公共服務方式，如醫保社保採取互助供給方式，學校教育是集體學習方式，與政府的基本公共服務均等化水準直接挂鉤。 擴大發展型消費僅靠個人努力是不夠的，需要政府搭檯子、建制度、出資金，是政府消費支出與居民消費支出的組合。

基本公共服務均等化水準滯後，直接拖累發展型消費的增長。 現階段，城市居民抱怨或憂慮較多的是教育、醫療、住房“三座大山”的壓力。 近三億農民工、近兩億外出進城農民工基本公共服務欠賬更為突出。 四億中高收入群體與九億低收入群體之間的收入差距，相當大部分源於基本公共服務分享水準的差距。 所以擴大消費要找准痛點：一是以基本公共服務為依託的發展型消費，二是以農民工為重點的中低收入階層。

針對中國宏觀經濟現在總需求不足的狀況，宏觀政策上，特別是財政政策上應該有一些比較大的舉措：經濟刺激計劃規模。 以發行超長期特別國債為主籌措資金，在一到兩年時間內，形成不低於10萬億的經濟刺激規模。 2008年搞了四萬億刺激計劃，當時的經濟總量是30多萬億，重點是基礎設施建設等投資。 去年GDP總量達126萬億，可以考慮按GDP總量10%的比重，確定刺激計劃的規模。

以往是物質資本投資，這次是人力資本投資，發展型消費也是人力資本的投資。 比如，醫療衛生解決的是人的健康問題，教育解決的是提升智力水準、知識水準，社保是解決的是免除人民的後顧之憂，增加流動性，這些都是在提升人力資本，這也就是“人力資本概念”。

兩大突破口，或者說兩個重點領域。 一是大力度提升以進城農民工為主的新市民在保障性住房、教育、醫療、社保、養老等方面的基本公共服務水準。 短期重點是由政府收購滯銷的住房，轉為保障性住房，向新市民提供。

農民由進城打工轉為在城市家庭團聚、安居樂業。 增加保障房供應可以擴大房地產的有效需求，住房改善可以帶動裝修、傢俱、家電等消費，家庭團聚可以帶動教育醫療養老等需求，完善社保可以降低後顧之憂，降低預防性儲蓄。

第二個重點是加快都市圈範圍內中小城鎮建設，帶動中國的第二輪城市化浪潮。 城市群、都市圈範圍內的核心城市通常佔城市人口的30%左右。 核心城市之外的中小城鎮還有巨大的發展空間，可容納60%以上的城市人口，其中既包括原有城市疏解人口，更多是農村和其他城市的流入人口。 同時也適合製造業和中低端服務業的集聚。 在這個範圍內，房地產、基建等還有一定的發展空間。

重點推動城鄉之間人員、土地、資金等要素雙向自主流動，以市場化為基礎優化配置利用各類資源，農民可以進城，城市居民可以下鄉，給城鄉居民雙向創業就業置業以更大空間。 進一步解放思想，積極探索，把農村宅基地流轉和農村社會保障體系完善相配套，加快農村土地制度改革，實現土地利用效率提高、農民財產性收入增長、社保能力增強、城鄉居民居住條件改善、產業穩定增長和結構升級，一舉數得。

另外還有一個目標：實現中等收入群體倍增的目標。 由現階段中等收入群體4億人口增長到8-9億，這個目標實現以後中國經濟中速增長期能延長比較長的時間，這對打破需求約束對經濟增長的不利影響有基礎性的意義。

解決卡脖子問題

目前應該更多地關注高生產率的產業。 最近幾年國家提“高質量發展”，高質量發展的核心指標就是“提升全要素生產率”。

提升生產率可以是從價值鏈的低端、中端向高端的提升，也就是傳統產業的升級。 此外，直接切入新技術革命所帶來的增長的新賽道，這是最近幾年發展的重點，數字技術和綠色轉型。

在這段時間內中國具有三大優勢。

第一個優勢，超大規模市場優勢。 全球範圍內14億人構成一個市場，只有中國能夠產生“統一市場”。 “統一市場”形成以後，消費規模擴大，市場能肉容納更多的同類型企業，中國國內競爭即可逐步成長出一些具有國際競爭力的大企業。 事實上中國國內這些企業之所以有競爭力是因為中國國內有一系列優勢，包括超大規模優勢，它能夠捲起來，而很多國家是卷不起來的。

第二個優勢是后發優勢加新技術應用。

中國有較大的追趕潛能，或者說人類社會自工業革命以來技術進步所形成的結構性潛能，也是發達經濟體已經做過的、我們還沒有做但有條件有可能做的事情。 到2035年，從目前的人均1.4萬美元到3.5-4萬美元，至少還有2萬美元的追趕潛能，主要是消費結構升級帶動的服務業發展，製造業和農業的穩固與升級等。

第三，強大的跟隨技術和工程化能力。 中國的短板是“0-1”基礎研究領域比較差。 “卡脖子”是一個表像，背後是中國在基礎研究和原始創新，或者源頭創新方面較弱勢。

對此有三個解決方案，一是認可和保護弘揚企業家精神，二是重視發揮大型科技企業的作用，中國在基礎研究領域要加強和國際上的交流，最後應該壯大科技人才。

                                                             *** 本文精彩视频  從殲擊機的發展看中國如何崛起


二戰勝利後的一個最重要事件就是中國的迅速崛起，它將改變人類未來發展的格局。 中國如何崛起？崛起後將會造福人類？還是带來更多的纷擾？

以史為鑒知興替，但是想完整和清晰的了解過去七十年中國時如何善用契機，化圍堵爲動力，披荊斬棘，從貧弱，迅速壮大的過程，將是一個巨大的工程。本文選擇聚焦中國殲擊機工業七十幾年來“從無到強”爲例子，來说明中國崛起的特質。即使如此，本文仍然須分三部才能交代重要的歴史轉捩點，及幕後的美國、蘇聯（後来的俄羅斯）、中國的三角關係。

本文的頭一部是“從殲-5到殲-10”，第二部是“青勝於藍的殲-11系列”，第三部討論中國成功的最主要因素就是“民族特質”及“兩個嚴厲的師傅”。

中國殲擊機的蘇聯基因

中國的航空工業的基礎源自于1950年代至1960年代初期，蘇聯對中國的援助和支持。沈飛（瀋陽飛機工業（集團）有限公司）是中國創建最早、規模最大的現代化殲擊機設計、製造基地。參照米格-17F，沈飛從1954年10月開始研製殲-5，1956年7月13日全部採用中國自製零件的第一架殲-5完成總裝。1956年7月19日，殲-5原型機首次試飛成功。 殲-5自1956年9月正式投入批量生產。

在赫魯曉夫時期，中國引進了米格-19和米格-21戰鬥機的生產線，並在此基礎上生產出了中國的殲-6和殲-7戰鬥機。

1960年代初，中蘇關係惡化，蘇聯停止了對中國的援助，並撤走了所有專家和技術人員，這對中國航空工業造成了巨大的打擊。雖然中國有了殲-6和殲-7的生產線，但沒有足夠的設計師和科學家來改進和創新這些戰鬥機。此外，文革的十年動蕩期間，中國幾乎與外面的世界隔绝，因此，中國無法跟上世界航空技術的發展步伐。
在中蘇交惡后，羅馬尼亞保持了與中國的友好關係。在1970年代，羅馬尼亞向中國提供了米格-21MF戰鬥機的測繪數據和部分零件。在此基礎上，中國於1984年完成了殲-7III.型戰鬥機的總裝。這是中國第一款具備現代化概念的戰鬥機，它裝備了雷達測距器、大氣數據計算機、通訊電臺等電子設備。它標誌著中國航空工業從模仿到創新的轉變。

在整個80年代，中國空軍以少量殲-7II.和殲-8I.為核心，再加上規模龐大的殲-6構成了空中作戰力量，這遠遠落後於周邊亞洲國家：日本於1981年開始接收美製F-15重型戰鬥機，到80年代末期，已服役超過100架; 印度也從1985年起，先後接收了49架法制幻影-2000和69架蘇制米格-29戰鬥機，到90年代初，三代機數量同樣超過100架; 甚至連巴基斯坦都從1983年開始，先後服役了40架F-16A/B戰鬥機。

引進西方的技術和設計理念

1979年年底蘇聯入侵阿富汗，美國政府加強對華軍事關係，開啟了為時近10年的中國和西方的軍事合作蜜月期，直到89年的 “六四事件” 。

由於美國內部保守勢力的掣肘，美中兩國在軍事領域的合作進展非常緩慢。 在這種情況下，美國遂鼓動英國、法國、義大利、西德、以色列等盟友，與中國開展軍事交流。 1979年法國就已經邀請中國，參觀其最新發展的幻影-2000戰鬥機。

1981年蘇聯代號西方-81的曠世大演習之後，美國國內各方勢力進一步認識到聯合中國的意義。 1982年8月17日中美簽訂了817公報，原則性解決了售台武器，特別是F-16，問題，中美關係迅速升溫。 1983年，美國宣佈國防部長溫伯格將正式訪華。 溫伯格的隨行團隊陣容強大，包括阿米蒂奇、沃爾福威茨、鮑威爾等80年代直至21世紀小布希時代均在美國國防、外交界擔任要職的精英人物。 顯示出美方對與中國建立起雙邊軍事關係，寄予厚望。

在溫伯格的主導下，中美關係上極為特殊的一段軍事蜜月期開始了。 1983年6月21日，美國正式宣佈將中國列入非盟國友好國家一類。

1986年4月，雙方簽訂了 “和平珍珠” 合作協定，中國與美國格魯曼飛機公司合作改進殲-8戰鬥機，美國將提供價值5億美元的航空電子設備改進50架中國戰鬥機，這是中國90年代引進蘇-27戰鬥機前，最大的一筆對外軍購專案。 這一專案後來雖因“六四事件”而流產，但在合作中，中國學習了美國航空業先進的工程和專案管理流程與思路及設計標準，雖然最終沒得到飛機，卻學到了如何設計先進飛機。

在這不到十年的蜜月期內，中國也努力的希望從西方國家獲得第三代先進戰鬥機：法國的幻影-2000、美國的F-16/79和F-14，但是都以失敗告終。 究其根本原因，主要有兩個。 第一，西方並不願意真正提高中國的航空設計、製造水準，而這是胸懷抱負的的中國所不願接受的。 第二，就是當時中國貧窮，無力花費十幾甚至二十幾億美元的高昂代價，採購少量第三代戰鬥機。

也是在這些失敗中，中國意識到了外購先進戰鬥機存在的種種局限。 張愛萍將軍在擔任國防部部長期間，在談及國防工業改革時，曾提出他的擔憂——“我們這個大國能靠買武器過日子嗎？”

蘇聯解体後，西方對中國的技术封锁日益加剧，提升空军實力，必須另谋出路！

艱難創新：中國的殲十、殲二十系列

中國一直想走出米格系列殲擊機的局限，所以在1970年由部分沈飛的專家組成成都飛機設計研究所，希望他們能走出新的設計路線。 在中美短暫的“蜜月期”間，蘇聯訓練出的這些中國專家們，有機會認識了西方的軍事技術，最重要的是讓中國看到了西方的技術發展思路才是未來，也就是那驚鴻一瞥就徹底改變了之後的中國。

1982年2月，殲-10總設計師宋文驄參加中國新一代戰機研製方案評審論證會，提出新型先進三代飛機方案，1986年1月，正式啟動了國產殲-10戰鬥機的研發。 2002年6月，裝備俄製發動機的殲-10小批量生產型號首飛。

中國的殲-10A可以說是其空軍自主建設的里程碑，中國人也管殲十叫做“爭氣機”，從此中國就開啟了反超的腳步。 殲-10A的身上還有很多F-16的技術，航空界的普遍看法是殲-10是一架鴨翼佈局的F-16。 另一款也有F-16技術的飛機是他們設計的驍龍殲擊機。

2022年3月11日，巴基斯坦空軍在卡姆拉舉行首批6架殲-10CE接裝儀式，實現了中國新一代航空主戰裝備成體系、成建制出口，是中國航空高新裝備出口的新突破。

之後，成飛又研製出殲-20，它是一款雙發動機，重型隱形戰鬥機，具備高隱身性、高態勢感知、高機動性等能力，相當於美國的F-22。 2019年10月13日，殲-20戰機列裝中國人民解放軍空軍。


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                                                              *** 本文精彩视频   緩和貿易順差 北京應更開放 
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美國以美元是世界貨幣的地位，濫印鈔票進口各國的貨物、狂發國債，支撐龐大的軍事及福利的政府開支、金融大鱷更利用升息降息的匯率潮汐，大肆收割各國的金融資產，重創各國的經濟。英國，俄國，泰國，馬來西亞，韓國，墨西哥，阿根廷等都曾經是受害國。引起許多國家的怨恨。
 
中國則以強大的工業製造能力，製造大量的，各式各樣的，物美價廉的產品和各國貿易。世界190個國家，中國是140個國家的最大貿易國，其中只有廿多個國家地區以出口大量能源，礦石，糧食等大宗原料及電子零組件，如中國台灣，澳洲，巴西，沙特，印尼，智利，伊拉克等，維持對華貿易的順差國。其他120多個國家都是逆差國。近年來日本，韓國的對華貿易都轉變成逆差國。2022年全球前七大贸易顺差國，中國的顺差8,776億美元，遙遙領先、俄罗斯3,323億、沙特2,213億、挪威1,643億、澳洲1,231億、卡塔尔968億、德國853億。中國獨攬全世界30%的貿易順差，情況愈來愈傾向中國。
 
在重商主義的思維下，贸易顺差累集金銀愈多愈好。但是中國強大的工業製造能力，不僅僅是成為貿易順差大國，更厲害的是強大的工業製造能力摧毀了世界原來的生產體系。一旦中國決定生產一種產品，不但能以性價優勢在貿易上奪得市場，而且迅速的摧毀了多數對手的產業，形成壟佔地位。2022年中國的家電產品共佔全球總銷售66%、中國的再生能源產業，光伏和風力設備佔全球總銷售的90%和60％、中國2023年的新三樣，電動汽車，汽車電池，光伏發電，平均的全球佔比80%以上。單項產品小如原子筆尖的鋼珠，打火機，甚至韓國泡菜。大如挖隧道的盾構機，重型大型起重機。許多產品幾乎除了中國，別無分店。單項產業如2023年中國造船業承接了世界67%的新船訂單，打垮韓國日本。中國汽車業成為世界最大的汽車生產國及出口國，打垮日本德國。中國的大疆無人機產業佔全球總銷售的70％。中國的手機，電腦，洗衣機，冰箱，空調，摄像機，音響設備等等，共佔全球總銷售30%，掌握全球最高份额。中國的核能發電機組，民用航空大飛機C919，AI機器人等項目都在急起直追。即使被認為是中國弱項的軟體及服務業，中國的抖音成為印度（2億用戶）及美國（1.7億用戶）的最大社交平台，超越Meta， X 等美國本土霸主。中國的拼多多（Temu）希音(Shein) 成為美國最大網購平台，超越Amazon，eBay 等美國傳統霸主。
 
所以在國際貿易上，中國给人的印象不僅是最大的貿易順差國，而是以中國無所不能的世界工廠地位，不斷摧毀一項項先進國家（主要是G7）原先握有的工業明珠產品，名為打破先進國家的壟斷暴利，事實上也搶奪了他們的就業鏈及優沃的生活水準，明顯的造成生活水準的東升西降現像。這恐怕是目前歐美反華民粹盛行的主要原因之一。所以美國財政部長葉倫（Yellen）說，中國綠能工業產能過剩的外溢效果，破壞了世界綠能產業的秩序。中國電動汽車已經攻佔歐洲市場的25%，響叮噹的特斯拉（Tesla）老闆馬斯克（Elon Musk）也說，若不是汽車的貿易限制及保護，世界的汽車工業都將被中國消滅。雖然這是歐美競爭失敗後的酸話，中國也要注意這些酸話背後，中國趕盡殺絕，不给別人留下生路，會帶來長遠的不良影響。
 
如今中美經貿科技競爭之中，美國節節敗退，僅剩下芯片產業，人工智能，量子計算，中美兩國在伯仲之間，美國已經使出歇斯底里的手段制裁中國封鎖中國，但是曙光在中國這一邊。難怪美國舉國上下兩黨合作反華，反中幾乎成為美國的最大產業。美國以貨幣金融囊括全球，中國以工業製造囊括世界，這都會引起不良的反彈。
 
我們都有過去國家貧窮，外匯短缺的經驗，對於目前中國的國際收支帳戶經常保持外匯存底3.26萬億美元，美國國債7,696億美元，黃金儲備2,257公噸（約值1,676億美元），十分滿意。但是外匯存底需要管理，尤其面對美國制裁中國的程度愈來愈狠，未必是愈多愈好。過去美國曾經沒收過阿富汗存放在美国境内银行的外匯存底70億美元，已經凍結俄羅斯存放在比利時的外匯存底3,000億美元，並且要沒收其利息，支援烏克蘭作戰。因為存放在國內外銀行的外匯存底可能被沒收凍結，美國國債可能不認帳，或者終有一天付不出本息。所以中國持有的外匯存底以及美國國債並不是絕對安全的，需要維持適當的數量。
 
對外貿易順差過多，出口商拿到的是人民幣，會造成國內人民幣供應增加，造成通貨膨脹，物價上漲的壓力。出口超過進口過多，表示國民辛苦的勞動付出，資源輸出，沒有得到相應的進口外國物資來享受。屯積過多的貿易順差外匯，而不用於再投資，也表示不能善用貿易的利得。反之，貿易逆差使得人民幣隨之流出，擴大境外的流通使用，有利於人民幣國際化。
 
中國必然意識到貿易順差的不利，所以在2013年推出一帶一路計劃，除了是外交的戰略、釋出基建工程的過剩產能、也帶有以低利的建設貸款，釋放過多的外匯存底的意味。中國在2018年11月擧辦了首屆中國國際進口博覽會，2023年11月的第六屆進口博覽會，130多個國家的3000多家企業參展，規模宏大。這是世界罕見的進口博覽會，旨在促銷各國的商品進口，同時實行稅收優惠政策。首屆中國國際供應鏈促進博覽會，2023年11月，同步在北京開幕，以後一年一次。首届鏈博會有來自國內外的政要、專家學者、企業負責人，以及515家中外企業參展，以共創未来為主题，䡗固外國的供應鏈參與中國強大的製造工業，互相合作、實踐人類命運共同体的理念。與會期間共簽署合作協議、意向協議200多項，涉及金額達1,500多億美元。這兩次的大型博覽會都顯示了中國要拓展進口的決心。
 
雖然中國在貨物貿易享有巨大的順差，但是2023年，中國服務贸易逆差高達 2,294亿美元。國外旅行、出國留學，金融保險，国际運输是服務贸易的主要逆差项目。即便如此，上周習近平主席在第17屆博鰲論壇上宣布中國將進一步對世界開放，尤其的是金融業，將可以獨資進入中國市場。中國的金融保險業長期受到保護，其產品和服務和歐美有較大的差距。希望開放以後的競爭足以提升中國金融保險業的水準，將來能提供國人較多活潑的投資管道，譬如提供跨國或國內的共同基金，信託基金，投資公司等產品，豐富國人的財富資產，而不僅限於國人最喜愛的房地產。
 
種種跡象看來，中國未來會拓展進口緩和貿易順差，希望鼓勵低端製造鏈移向東南亞國家，如越南，孟加拉，馬來西亞，墨西哥各國，讓大家都有生路。為了拉抬國內金融業的水準，寧願開放外商競爭中國市場，讓外商來賺錢，大家都有發展。如此中國走上更開放更自信的強大國家。
 
 
 
 
 

成吉鹿

 
2023年全球汽車生產量8,900萬輛，中國生產3,016萬輛，佔34%，是世界第一大汽車生產國。同年中國出口為526萬輛，超過日本出口的442萬輛， 也成為世界第一大汽車出口國， 這樣的說法有許多誤導。中國汽車生產及出口的數量是指從中國境內生產及出口的汽車，其中一半是外國公司在華所生產及出口的汽車。所以中國汽車產業真正的實力可能只有媒體報導的50%，中國生產了1,500萬輛左右，只出口了250萬輛左右。
 
此外日本的豐田，本田，日產，德國的大眾，在中國及世界各國設廠，他們生產的汽車及銷售，都歸入各在地國的統計，和德國，日本無關。若是以外國汽車公司自己的產量統計，2023年世界前五大汽車公司：德國大眾，日本豐田，荷蘭Stelltis，美國福特，德國奔馳。其生產銷售都超過中國最大的比亞迪。譬如2023年豐田全球產量1,123萬輛，德國大眾925萬輛，比亞迪只有303萬輛。所以中國汽車產業的實力是不是世界第一，可能有誤導。
 
目前只有中國的電動汽車確實具備技術優勢，領先世界。2023年全球銷售約1,400萬輛電動汽車，其中在中國境內製造的高達約960萬輛，國產的約480萬輛。可見中國以製造電動汽車見長，傳統燃油汽車仍是歐美、日本、韓國的天下。
 
中國電動汽車有200多家公司，名列前茅的有比亞迪、上汽、蔚來、廣汽、理想、吉利、小鵬、長安、長城等，小米也加入競爭，內捲劇烈。除了比亞迪，其他公司都在戰略虧損的階段。惡性競爭，形成資源浪費，並且在國際上自相削價，利潤超薄，影響未來電動汽車產業的健康發展。譬如比亞迪的銷售超過特斯拉（Tesla），但是利潤卻低於特斯拉。希望中國電動汽車公司能夠合作兼併淘汰，減少到5家最強的公司，維持合理售價，才能賺得高利，希望未來比亞迪能成為類似大疆的品牌，雄霸世界。
 
電動汽車的結構是汽車電池，車身結構，馬達電控，智能駕駛。中國目前獨佔鰲頭的是汽車電池，寧德時代的麒麟電池及比亞迪的刀片電池，續航力、充電快、效能高、重量輕、價格低、安全可靠、保護環境，都遙遙領先。因為車用電池的研發尚在初始階段，競爭最為劇烈。汽車電池佔電動汽車成本的40%，任何新的突破都可能翻轉電動汽車的競爭態勢。譬如如鈉電池、高鎳電池、鈦酸鋰電池、固態電池等等，加州矽谷的尖端能源公司NDB，正在研發核能電池，可持續使用50年。各國都在競相研發，中國當前電池的優勢不可久恃。其他車身結構，馬達電控，智能駕駛，中國都在第一梯隊，但並不遙遙領先。
 
美德日韓雄霸世界汽車產業數十年，關乎其就業人口及國計民生，面對來勢洶洶的中國汽車，除了正面的研發競爭，必然渾身解數使出各種陰暗技倆，打擊中國的電動汽車產業。當年歐美國家挾其清潔能源，環境保護產業的優勢，以碳中和、零排放、碳交易等等的方式，阻礙發展中國家走向工業化。 想不到中國這十年來在太陽能發電、風力發電等清潔能源領域快速發展，供應全球95%及70%的市場，獨佔鰲頭。電動汽車更是異軍突起，擠壓歐美及日韓的汽車產業。現在歐美國家試圖脫離新的競爭，漸漸淡化清潔能源，延緩環境保護。譬如放寬對傳統燃油汽車的製造期限，將停止年限從2030延長到2035，甚至2040年、停止國民購買電動汽車的鼓勵貼補、不鼓勵充電樁的普遍設立、繼續使用石油，天燃氣，煤碳能源等等，目的在延長其傳統燃油汽車的優勢，扼制電動汽車的快速普及。
 
美國更積極的公然的排斥中國汽車及汽車電池、即使中國在墨西哥建廠，產品也要增加100%的關稅、福特汽車與寧德時代的合作建廠計劃，被美國政府阻止、歐洲正在進行反補貼調查，藉故加徵中國汽車關稅、日本則停止購買電動汽車的貼補。中國汽車未來出口歐美日韓的阻力方興未艾。
 
鋰電池目前是汽車電池的主流，世界鋰礦的分佈集中在玻利维亚，智利，阿根廷，澳洲。中国锂资源储量僅占全球7%，卻是鋰金屬的最大消費國。因為澳洲的锂礦生产处于世界领先地位，所以中國需要進口大量的鋰礦石，主要依靠澳洲。目前美國聯合日本，韓國，計劃在澳洲設廠提煉鋰礦，企圖扼制澳洲的鋰礦石出口中國，同時澳洲也禁止中國在澳洲有關鋰礦的投資。中美鋰礦的爭奪也在非洲及南美洲展開。目前中國在津巴布韋（Zimbabwe）、剛果（Congo-Kinshasa）都收購了鋰礦的產權。在玻利維亞、阿根廷和智利，中國公司簽署了不少鋰礦的投資協議。中國掌握的鋰礦目前居於優勢，但將來與電動汽車有關的稀有金屬都會有激烈競爭及變動，足以阻擾中國掌握的礦產資源。譬如2020年印尼全面禁止鎳礦出口，影響了中國在印尼蘇拉威西島（Sulawesi）上投資建設的鎳礦開發規劃。
 
有的外國汽車，譬如德國大眾，因為車身結構，馬達電控，智能駕駛等領域，足以媲美中國，所以投資1,800億美元，決定採用寧德時代先進的麒麟電池，以及中國生產的汽車零件，在中國生產電動汽車，決戰中國市場。日本的本田和日產汽車最近簽約聯合研製電動汽車，未來的競爭不可小覷。
 
中國是煤碳、石油、天然氣儲藏量匱乏的國家，傳統能源大量依賴進口，是國家能源安全的嚴重缺陷。所以中國戮力發展清潔能源（水力，核能，風力，光伏），全面推展電動汽車（避免使用燃油）勢在必行，具有遠大的能源戰略意義。由於中國電動汽車市場廣大，2023年銷售900萬辆。支持了電動汽車產業需要的市場規模以及經濟規模，促成了中國電動汽車物美價廉，輾壓歐美日韓等傳統的汽車大國，引來陰謀破壞，政治干預，事出必然。中國的電動汽車產業前途滿佈荊刺，但是全球電動汽車的滲透率必然繼續提升，市場規模隨之擴大，足夠中國電動汽車產業馳騁競爭。